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在頒獎典禮上，中國年度卡車評委會主席於晶對歐曼EST超級卡車給予了高度評價：歐曼EST超級卡車不僅秉承了歐洲重卡設計理念，在質量和效率方面也引進了戴姆勒的體系和標準，在動力、環保、安全、智能化方面展示出富有前瞻性的技術水平，在實際測試過程中，歐曼EST的加速時間、制動距離以及車內噪聲等多項數據都處於行業領先水平。

2016年11月17日，“2017中國年度卡車”（CToY）頒獎典禮暨廣州商用車展媒體之夜”在廣州舉行；中國國際貿易促進委員會汽車行業分會副會長楊琳、國際年度卡車組委會主席Gianenrico Griffini（格里菲尼）、中國年度卡車評委會主席於晶以及來自整車及零部件生產企業的代表、國內主流行業媒體代表，共同見證了這一中國卡車行業的年度盛事。

在經過包括技術創新、舒適性、安全性、操控性、燃油經濟性、清潔環保和總體擁有成本等方面的綜合評價后，11月正式中國上市的歐曼EST超級卡車最終摘得了“2017中國年度卡車”桂冠，成為中國首個獲得此項殊榮的重卡車型；這是歐曼EST在歷經了“4年的歐洲研發、德國DEKRA的歐洲嚴苛測試、德國漢諾威全球上市”的品質驗證后，獲得的首個極具含金量的年度大獎；這是國際年度卡車評委會、中國年度卡車評委會對歐曼EST超級卡車的卓越品質給予的高度認可，也是對福田戴姆勒汽車在推動中國重卡市場高端化發展方面給予的肯定。

2017中國年度卡車大獎含金量有多高？

中國年度卡車是國內商用車行業首個引入“國際年度卡車”獎項評選標準及規則的獎項, 並結合中國道路運輸實際情況，以客觀公正的平台、專業縝密的視角評選出年度最具標杆意義的中國卡車車型。

“國際年度卡車”獎是目前國際上廣泛認可的權威評選卡車類獎項，代表了歐洲最嚴苛的評價指標。作為世界最大的商用車生產商梅賽德斯-奔馳憑藉旗下多款創新車型，曾8次摘得“國際年度卡車”獎項，成為榮獲此獎項次數最多的品牌。 “中國年度卡車”與“國際年度卡車”評選有着同樣的含金量，受邀出席頒獎典禮的國際年度卡車評委會主席Gianenrico Griffini（格里菲尼）也表達了對“2017中國年度卡車”評選的肯定，並表示國際年度卡車評委會將為中國年度卡車評選提供最大的支持。

“2017中國年度卡車”大獎的所有參評車型，必須經過由國際年度卡車評委會成員、媒體代表、用戶及第三方測試機構組成的專業評委會客觀公正、專業縝密的評測；其評測標準也是依據國際年度卡車評選及歐洲卡車1000分評測方法，涉及駕駛室空間及內飾設計、駕乘舒適性、操控性能、車輛總擁有成本、安全性、動力性等6個大項、26個小項；無論是從評價體系的成熟性上還是從評測人員及項目的專業性上，“2017中國年度卡車”獎項的含金量可謂首屈一指。

在頒獎典禮上，中國年度卡車評委會主席於晶對歐曼EST超級卡車給予了高度評價：歐曼EST超級卡車不僅秉承了歐洲重卡設計理念，在質量和效率方面也引進了戴姆勒的體系和標準，在動力、環保、安全、智能化方面展示出富有前瞻性的技術水平，在實際測試過程中，歐曼EST的加速時間、制動距離以及車內噪聲等多項數據都處於行業領先水平。

超級卡車憑什麼能獲得年度卡車大獎？

“2017中國年度卡車大獎”旨在頒發給最近12個月內發布的、從多方面對道路運輸效率做出最大貢獻的中國品牌卡車；更高的質量、更強的性能、更快的效率、更低的成本，歐曼EST超級卡車在提升整个中國重卡技術與品質方面做出了巨大貢獻，換句話說，歐曼EST超級卡車成為“2017中國年度卡車”實至名歸。“歐曼EST超級卡車充分吸收了‘超級卡車全球創新聯盟’成員的先進科技成果，以“北京超級卡車創新中心”為依託，實現了自動駕駛、新能源及車聯網等智慧科技的應用，使歐曼EST超級卡車擁有了媲美國際重卡的技術實力。” 福田戴姆勒汽車品牌總監李健致辭中表示。

歐曼EST超級卡車是福田戴姆勒汽車鏈合德國戴姆勒整車及動力技術，攜手美國康明斯、德國采埃孚、德國大陸等超級卡車全球創新聯盟成員，面向準時高效、長途高附加值貨運等高端物流客戶，歷時4年以歐洲標準研發， 完成了歐洲最嚴苛的德國DEKRA測試，以及歷經1000萬公里實際道路測試，實現了油耗降低5-10%，碳排放減少10-15%，貨運效率提升30%，實現智能輔助駕駛、B10壽命達到150萬公里以及10萬公里的超長保養周期的卓越性能，全面提升了中國現代化物流體系在智能化、安全性、高效性方面的發展速度。歐曼EST超級卡車於11月14日，在2016中國上海智能網聯汽車展覽會上，正式上市，登陸中國市場，為中國用戶在未來高效物流運輸市場競爭中，注入了來自“超級卡車”的超級競爭力！

參与測試的中國年度卡車評委會的評委一致認為：歐曼EST的駕駛室在空間和舒適性方面接近歐洲品牌卡車，非常適合超長距離運輸使用；其採用的采埃孚TraXon自動變速器與奔馳、康明斯發動機匹配完美，對於中國市場而言是一項巨大的進步，可以滿足中國用戶日益提高的使用需求；此外，歐曼EST超級卡車還具有良好的視野和高速行駛穩定性，多項主被動安全裝置讓車輛更加容易操控；採用氣囊減振的駕駛室及空氣懸架底盤，在測試過程中帶來了良好的駕乘舒適性；在有效載荷和保養間隔等方面能幫助用戶有效提高運營效率，作為一款專為中國市場打造的高端長途運輸車型，歐曼EST超級卡車全面展示了中國重卡的最新技術水平。

歐曼EST超級卡車在歷經了歐洲研發、歐洲測試、歐洲車展、歐洲上市之後，回到中國，憑藉在“智能化、安全性、可靠性、經濟性及舒適性”方面的卓越表現，獲得“2017中國年度卡車”大獎，以歐洲科技的品質內涵，確立了在中國重卡行業的技術領先地位，全面滿足重卡用戶高端化、高效化、智能化的需求！未來，福田戴姆勒汽車將再接再厲，充分吸收“超級卡車全球創新聯盟”成員的先進科技成果，以“北京超級卡車創新中心”為依託，以品質、技術和創新能力打造更具核心競爭力的產品，不斷提升中國卡車技術水平本站聲明:網站內容來源於http://www.auto6s.com/,如有侵權,請聯繫我們,我們將及時處理

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此時你可以將被換下的輪胎墊在車底，謹防車身壓到

作為一個備胎，你是不是整天躺在後備箱，想着有一天可以逆襲？不用怕，今天讓我們的小喬姐姐親身示範，教你如何換備胎。

第一步 放置三角牌

如果你在馬路邊需要換胎，首先要做的就是在車後放置三角牌，最安全距離是150米以外，這樣可以提示後面來車，謹防追尾事故。

第二步 擰松輪胎螺絲

如果你所用的是非全尺寸備胎，同時很不幸的前輪受損，一般情況下是先將後輪換到前輪，再把備胎裝到後輪，因為前輪是屬於驅動輪，這樣換置會更安全些。而在本視頻中由於時間關係，所以只換了前胎作為示範。

在鬆開螺絲時，我們一般會用腳踩着扳手，這樣會更省力更便捷。

第三步 用千斤頂頂起車身

使用千斤頂是要先找到車底的凹槽位，需對準后才可以進行車輛的升起，否則容易卡壞凹槽部位和車底，也可能會發生安全事故。此外，很多老司機都會習慣先用千斤頂頂起車身，再鬆開螺絲拆卸輪胎，但是其實先鬆開輪胎螺絲再用千斤頂才是最方便的方法。

第四步 卸下輪胎

姿勢要到位，深蹲，抬起輪胎往外拔。

第五步 裝上備胎 預緊螺絲

在裝備胎時，要對準螺絲孔位，然後把螺絲裝上，用手預擰緊它。此時你可以將被換下的輪胎墊在車底，謹防車身壓到本站聲明:網站內容來源於http://www.auto6s.com/,如有侵權,請聯繫我們,我們將及時處理

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內飾內飾上傳祺GS4採用了環抱式設計，六邊形元素設計的中控台和按鍵比較新穎，搭配着鍍鉻和烤漆裝飾條，裝配工藝良好。雖然繽智為精英型車型，但是車內整體看上去並不覺得廉價，表現得中規中矩。現代ix25採用了家族式T形設計理念，整體布局合理且錯落有致。

在國內火爆的SUV市場中，狀態最火熱的非小型SUV和緊湊型SUV莫屬了，而其中的車型又實在太多太多了，小編在SUV排行榜中順着找下來，發現傳祺GS4、本田繽智、現代ix25這三款車是中日韓SUV中比較熱門的，那麼15萬左右的購車預算，他么之中哪款最適合你呢？

有人就好奇了，本田CR-V、現代途勝的銷量不是比他們好么，為什麼沒入選呢，原因是15萬左右的價格並不能買得到，所以。。。

北京現代ix25

2015款 1.6L 自動兩驅智能型GLS

廠商指導價 14.28萬

繽智

2015款 1.8L CVT兩驅精英型

廠商指導價 14.68萬

傳祺GS4

2016款 235T G-DCT豪華版

廠商指導價 14.38萬

傳祺GS4在外觀原創度上極高，顛覆了自主品牌的抄襲現象，整體造型很有個性，飽滿而結實，凌雲翼式的進氣格柵搭配犀利的前大燈，辨識度很高；繽智的設計則要時尚柔美得多，無論從哪個角度看去都給人圓潤飽滿的感覺，很耐看；而ix25的外觀則給人簡潔幹練的感覺，運用了更多的直線條設計理念，比較硬派。

內飾上傳祺GS4採用了環抱式設計，六邊形元素設計的中控台和按鍵比較新穎，搭配着鍍鉻和烤漆裝飾條，裝配工藝良好；雖然繽智為精英型車型，但是車內整體看上去並不覺得廉價，表現得中規中矩；現代ix25採用了家族式T形設計理念，整體布局合理且錯落有致。

配置上繽智和傳祺GS4均配備了电子駐車、自動駐車、多功能方向盤、倒車影像、中控彩色大屏等配置，而在無鑰匙啟動/進入系統、陡坡緩降、電動天窗等配置繽智是缺少的，唯一的亮點就是其配備了發動機啟停技術，傳祺GS4配置最為豐富，前後排頭部氣囊、胎壓監測、定速巡航、前排座椅加熱等配置。

從車身尺寸上面我們可以清楚的看出，傳祺GS4各方面都佔優勢，空間表現上更為出色，而繽智雖然定位於小型SUV，但是本田善於利用空間設計，乘坐空間表現非常好，ix25空間上則不佔優勢，只能說將將夠用吧。

傳祺GS4 1.5T渦輪增壓發動機馬力最大，但雙離合的耐用可靠性還有待考驗；本田1.8L發動機+CVT的動力組合駕駛平順性出色，燃油經濟性好；ix25的1.6L+6擋手自一體變速器動力總成技術成熟，但功率上稍微欠缺。

總結：有人就說小編了，你拿個緊湊型SUV和小型SUV比有點不公平啊，但是同一價位內，跨級別的錯位競爭必然是存在的，銷量上就證明了好多問題，這也是傳祺GS4性價比那麼高的原因所在。本站聲明:網站內容來源於http://www.auto6s.com/,如有侵權,請聯繫我們,我們將及時處理

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所以我們不妨來對比一下三個車型的1。0T發動機，看看誰家的更好。思域和福特的1。0T發動機最大馬力相同，但是福特的1。0T發動機轉速到6000才可以爆發出來，但是最大扭矩在1500轉就可以爆發，所以你會感覺福克斯的1。0T提速會更快。

近期我們從國家工信部官網獲得了一些關於雪佛蘭科沃茲1.0T車型的申報信息，根據上面信息显示，1.0T車型在外觀和現款車型（1.5L）沒有什麼差別，但是換上了一台全新的1.0T發動機。

現款的科沃茲指導價為7.99-10.99萬元，在今年的9月2日（成都車展）上市，動力系統為1.5升 113馬力+5擋手動/6擋手自一體，車身尺寸為4544*1779*1467mm，軸距為2600mm，定位緊湊型轎車，在雪佛蘭車型體系裡面定位低於科魯茲。

科沃茲屬於中國特供車型，由於是根據中國國情研發的車子，再加上價格比較實惠，10月份的銷量就達到了13836輛，也算是小有成就，幫助雪佛蘭爭取了不少的銷量，但是現在小排量渦輪盛行，也是一個大勢所趨，所以科沃茲搭載小排量增壓發動機也是勢在必行。

科沃茲1.0T車型的外觀和現款車型保持一致，不同的車型將會有15英寸或16英寸的鋁合金輪圈、天窗等配置。

其實重點還是這款1.0T發動機。這款3缸發動機的最大輸出功率為116馬力，以此為判斷依據，它很有可能就是通用集團早在2014年就發布的一款1.0L SIDI渦輪增壓發動機。這款發動機最先搭載同年發布的歐寶Corsa車型，最大馬力116，最大扭矩166牛·米。

從數據上來看，這款發動機的技術比較先進，採用全鋁缸體，同時加入了可變氣門正時技術和缸內直噴技術，目前可能會在上汽通用武漢工廠進行生產。

沒有對比就沒傷害，我們買車的時候最喜歡就是看各種不同的車型對比，目前主流的1.0T 3缸發動機還有在福克斯和最近大紅大紫的思域上面搭載。所以我們不妨來對比一下三個車型的1.0T發動機，看看誰家的更好。

思域和福特的1.0T發動機最大馬力相同，但是福特的1.0T發動機轉速到6000才可以爆發出來，但是最大扭矩在1500轉就可以爆發，所以你會感覺福克斯的1.0T提速會更快。科沃茲1.0T發動機在功率和扭矩和思域、福克斯相差不大，因為缺科沃茲1.0T發動機最大功率和扭矩爆發的轉數，所以暫時還不能推測到它的駕駛感受。

不過我們還是相信通用的發動機技術的。不過變速箱和發動機匹配默契才能有更好的駕駛感受，不知道這一點，通用能做到何種程度？

售價方面肯定會比福克斯和思域要實惠多了，畢竟科沃茲的起售價就比他們低的多了。思域1.0T的最低售價也要11.59萬，福克斯1.0T車型的最低售價竟然需要13.08萬，價格確實有點貴了。

如果科沃茲可以把3缸發動機的抖動問題解決好了，再加上合理的售價，還是會有很大的市場的。畢竟國家在政策上向小排量渦輪增壓傾斜，同時降低油耗也是大勢所趨和企業必須要承擔的社會責任。另外除了除科沃茲外，上汽通用集團還會給旗下的更多小型車及緊湊型車搭載這款發動機。本站聲明:網站內容來源於http://www.auto6s.com/,如有侵權,請聯繫我們,我們將及時處理

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藍標版的進氣格柵較小，看起來更加精緻，紅標版本將採用大尺寸的進氣格柵（這是紅標版的一貫造型）看起來運動感十足，非常霸氣，底部霧燈區域的造型的尺寸也會更大，可以說紅標版和藍標版的不同點主要集中在前臉部分。

如今SUV大賣熱賣，受到消費者的熱捧，但是說起國內的SUV，那就不得不提哈弗了，因為就銷量來看，哈弗是當之無愧的自主SUV大哥。

作為哈弗最成功的一個車型，H6給哈弗貢獻了太多的銷量，今年10月份H6賣了56667輛，1-10月份累計賣了429896輛，甩第二名好幾條街。

但是這個銷量是有貓膩的，細心的讀者可以留意到每次看到銷量榜的時候，無論怎麼樣仔細查找，都找不到H6 coupe這款車。其實答案是這樣的。H6 coupe和H6完全不是同一台車，是全新的一代車型，主打運動風，但是在統計銷量的時候，H6 coupe是算到H6車型裏面的。根據長城官方的透漏，H6 coupe的月銷量佔H6銷量的30%左右。

所以，你看到H6的銷量才會那麼高。同時，H6 coupe的市場容量也挺大的。目前在售的H6 coupe搭載1.5T和2.0T發動機，為藍標版車型，那麼對於喜歡拉皮換殼折騰的哈弗來說，這遠遠是不夠的。所以就像H2s推出紅標版和藍標版一樣。H6 coupe也打算這樣折騰，推出紅標版車型。

廣州車展，H6 Coupe紅標版車型已經亮相了，同時我們在國家工信部官網看到了一款哈弗全新SUV的申報信息，所以我們大膽的猜測，這個車子就是即將上市的H6 COUpE紅標版車型。

長城的用意很明確，就是造出盡可能多的車型，滿足不同的消費者對外觀的不同需求，爭取銷量最大化，H6 Coupe紅標版和在售的藍標版主要的變化體現在外觀和全新的2.0T發動機。

藍標版的進氣格柵較小，看起來更加精緻，紅標版本將採用大尺寸的進氣格柵（這是紅標版的一貫造型）看起來運動感十足，非常霸氣，底部霧燈區域的造型的尺寸也會更大，可以說紅標版和藍標版的不同點主要集中在前臉部分。

但是到了側面和尾部，差別就比較小了，畢竟還是“臉”最重要麼。不過，H6 coupe的懸浮式車頂的造型看上去倒是很時尚，賣點不少。

內飾造型和在售藍標版完全一致，看起來簡潔大方，內飾用料很實在，做工很精細，看起來很有檔次感。

其實說到這裏大家也都知道了，紅標版和藍標版的差別並不大，只是外觀有少許差別。另外新車將會搭載GW4G15B 1.5T和GW4C20 2.0T汽油發動機，匹配6速手動、7速雙離合變速箱。

紅標版車型的長寬高為4590/1845/1700mm，軸距為2720mm。同時我們根據申報的信息來看，1.5T車型的百公里綜合油耗申報值為7.4L/100km，2.0T車型的為8.5L/100km。當然實際油耗肯定不止這麼低。

總結：和H2s的紅藍標車型一樣，H6 coupe也是搞兩個外觀有差別，但是內在都一樣的車子，所以對於這種車型，你只需要考慮喜歡哪個外觀就行。不過紅標版的H6 coupe上市以後，也會面諸如博越、榮威RX5等這些強大的對手。本站聲明:網站內容來源於http://www.auto6s.com/,如有侵權,請聯繫我們,我們將及時處理

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另一問題是關於剛剛在發布會上提出的，我們到2020年60萬輛的北汽銷量目標，我算了一下大概是佔了我們國家提出的目標，500萬輛佔比大約是佔到12%左右，我就想問咱們對於實現這樣的目標有沒有信心，因為到2016年為止來看的話，咱們目前為止的銷量，2016年發布的是15000多輛，離我們的目標還是有一定的距離的，就想問你咱們今後的市場銷量目標的情況。

11月18日，長安汽車三款新能源車型——全球首次搭載48V混動技術的量產車型新逸動藍動版，細分市場最長續航里程高品質純電動車新奔奔EV，高品質、高操控性、高安全性純電動車新逸動EV於2016廣州國際車展正式上市，三款車型的售價分別是：新逸動藍動版 8.69萬-9.09萬、新奔奔EV 15.48萬-17.18萬、新逸動EV 23.49萬-24.99萬。

此外，長安汽車新能源公司總經理任勇先生以及長安汽車研究總院常務副院長譚本宏先生也就長安新能源戰略相關事宜作出了回答。以下為問答實錄：

換個角度看車 宋楠：你好，我是電動汽車時代的評測編輯宋楠，任最我想問你一個問題，這次我也看到了長安奔奔EV這款電動汽車，扣除補貼6.48萬元起的價格去正式推向市場，而這款車我之前也一直跟這個車差不多有一年到一年半的時間，從我個人角度來說，現在這個車市場上尤其一級市場最需要的一個車型，而在這個市場上並沒有哪一個車可以和這個車相競爭，這個車熱賣並不成問題，但是這個車有沒有可能在不具備地方補貼的城市去銷售，然後還有一個問題就是咱們長安今年或者明年在新能源領域有哪些具體的車型投放？

任勇：這個車型的話，我們長安也是從去年以來是繼逸動純電動以來的又一款新的純電動車型，這款車型根據逸動純電動車相比的話，它主要是車型、車體不一樣，打造的平台不一樣，更加小巧一些，更適合於家用和私人出行。逸動純電動相偏向於公務、租賃、出租，所以新的奔EV這個車型的話，它的售價的定位相當於更貼近於家用，比逸動的價格更低，而且在車的設計、開發階段把成本是放在第一位，品質肯定也是很關注的，所以說這款車型，我們從今天下午發布的一些數據，它的功率，它的加速，包括它的充電，包括它的最高時速都是在同級別車裡面是最好的，所以說這款車型的話，不僅僅它是在一個城市賣，它在沒有補貼的城市也可以賣，關鍵是看市場，而且我認為目前這幾年的話，主要還是依託於這個補貼。昨天我在論壇上面也談到，就是到2020年以前，我們這個新能源市場還是一個政策驅動性的市場。如果有些城市有補貼，有些城市沒有補貼，在沒有補貼的城市它的銷量可能少的多，我認為這個車本身是可以賣的，關鍵是用戶接受度。第二個就是說針對今天我們發布的這個車型的話就是新的奔奔EV，明年的話我們實際上還有一些就是CS15，CS15這個純電動我們在明年可能要推出來，同時我們的第一款pHEV的車型也講在明年推向市場。

電動邦 孫濤：你好我是來自電動幫的孫濤，我有兩個問題，第一個問題就是剛才我看到逸動的藍動版，搭載了48V微混系統，我覺得還是讓我挺驚喜的，前端時間剛看到雷諾要大肆的推廣這個技術，然後今天發布挺驚喜的。然後我想問一下，這套48V的微混系統是怎麼蛻化的，是以逸動作為一個實驗品還是說以後會逐漸的普及的所有的車型中，比如說SUV這個車型，然後第二個問題就是說，在我之前的印象，長安好像在新能源這方面相對比較低調一點，比如說相對其他的一些品牌，長安汽車在新能源方面的優勢是什麼？

譚本宏：先談一下48V，確實大家關注新能源的或者關注節能減排的這樣一些技術方面，可能都有聽說過這個技術，影響來講48V是目前來講我們行業內，特別是歐洲非常熱門的一個技術。長安在這個技術裏面確實我們也是跟國際一流的供應商來合作，比如說我們的發電機，可能大家有些知道它的起發電機是博世最早在做，但是我們沒有用博世，我們用的（發林奧）發電機。在這裏面有很多難點在裏面，特別是你怎麼樣把這些BS機這個起發電機，包括我們的鋰電池，以及整車的能量管理系統，來把它很好的做一些提升，來達到真正的降油耗，所以在這個裡面長安應該來講我們聯手世界一流的零部件企業一起來做，我們應該來說做了大概兩年多將近三年的時間，這樣順推回去的話，可能大家應該知道這個節奏，我們從產品開發的起步的決斷，我們應該說是領先的，實際上大眾也好，奧迪也好，他們現在都在做這樣的技術，但是最終的量產版，他們在歐洲的量產版，他們也即將量產，因為我們也掌握了一些信息，但是長安在這個領域裏面應該說走在前面，特別是在中國來這個市場。因為我們知道中國的法規跟歐洲是一脈相承的，而且一些使用的工況和一些交通的道路狀況，實際上我們跟歐洲也是很類似的。

另外一個就是，這肯定是一個平台化的產品，我們48V是搭在工控這樣一個H系列，我們叫做比如說H16這樣一些產品，這是一個平台化的，未來我們可能會在除了逸動之外，比如說CS35，我們的悅翔系列，包括我們的一些CS15等等這樣一系列的產品，都會來搭載這樣一個技術，而且會非常快了，後面的話就會非常快，因為它是一個平台化的技術。

從節油的效果來講的話，15%到25%的節油，從工況來努力的話應該做到15%，正常的使用的話，還可以達到25%，同時它的動力性還可以提升10%，所以說應該來講在目前的技術裏面，它是一個性價比比較高的一項技術，關鍵的難點就在於整車的集成和匹配。剛才您提到了長安在新能源這樣一個戰略上是屬於相對保守，我個人認為，如果我們把它更精準的來理解這樣一句話，就是我們在新能源產品的市場策略上我們是相對保守的，就我們沒有很大計量去重複同一個技術平台或者同一個技術難度去複製很多純電動車的產品，我們沒有去這樣做，我們也沒有做大量的複製。但是我們每推出的一個產品，應該來講從品質、從性能從各個方面應該來講都是數一數二的。另外一個作為一個新能源企業，或者剛才任總提到的，2020年以前，它是一個政策化市場，它是一個政策導向的市場，剛才孫記者聊到，你可不可以在非政策之外的去賣呢？可以賣，但是現在的成本，現在用戶接受的價格，包括現在的油價，我說如果油價漲到50塊錢一升的時候，不需要政策，肯定很快就賣出去了。但是現在環境是需要政策來推動的，所以說我覺得我們在產品的投放方面，覺得這是相對保守的，但是在技術的儲備和研究方面，我覺得長安還是有自己的特點，我們混合動力，我們插電式混合電力，我們EV，我們的插電的四驅系統，這些我們都是在做同步的研究，同時我們最近在燃料電池方法，我們也在做一些這樣一些方面的投入。我總的感覺長安在新能源技術研發方面我們是把握住一種節奏，我們也不盲從，但是我們在技術上我們應該要有一定的補貼，這是我們的理解。

愛卡汽車：我想問一下任總，現在插點式混動的市場表現都還挺不錯的，然後長安也在這方面做了很多的研究，包括逸動pHEV很早就已經展出過，然後CS75pHEV也是很早就在計劃當中，我想問一下是基於一種什麼樣的考慮？

任勇：剛才譚院長也談到了，我們長安在新能源領域裏面的一個節奏，我這再補充一點，剛才跟這位記者問的問題，大家都有這個問題，長安在新能源領域裏面走的比較穩，原來我們精神的話是积極穩妥發展新能源，現在有所變化，現在變化就是在 积極精準，就把後面兩個字變了，後面兩個字變了，我認為它的總的概念還是一個比較穩，但是它是精準當中的一個 ‘穩’，跟前幾年的穩妥不一樣，包括我們的投入，我們的市場定位要更精準，在精準的基礎上我們要加大力量，跟簡單的穩妥是不一樣。所以說我們在這個精神的指導下，我們對於純電動它的構型的研究，對於pHEV的構型的研究我們就很深入，就像你剛才問到的，我們逸動的pHEV我們內部的代號是“207”項目，我們的S301pHEV我們內部的代號“75的pHEV”，這兩個pHEV的構型是不一樣的，前面的構型是p2的構型，後面的構型可以說是p134的構型。這個構型不同所帶來的整車集成技術和它的控制匹配的技術是完全不同的，它應該說是一個疊加，我們長安要掌握大三電的技術，其中整車控制的技術是我們要自己掌握的。

大家各個整車都在說我們自己的技術，關鍵是你掌握的深度怎麼樣，我們這個整個控制是我們自己的構型，我們自己在做，不管是硬件、軟件還是底層的都是我們自己在做。這個構型的話，它的控制的構型裏面它是針對不同的架構的構型，就是傳統系統的構型是不同，它的軟件的構型不一樣，後面我們還有另外的pHEV也好，還有HEV的構型也好，我們還有其他的構型都在進行研究，這個研究不僅僅是構型的研究，這個構型所帶來的控制系統，一系列它都要進行一個迭代。所以說針對這幾種構型的pHEV研究方面，我們花了很多的精力，很多的精力這幾年實際上都還沒有研究完，也就是說還沒有達到量產的程度，所以說它還需要時間。

第一電動車網：任總，我是來自第一電動車網的記者，我有兩個問題，一方面是關於獨立的新能源乘用車資質，現在大家都關注到的像北汽新能源、力帆，他們都在申請獨立的資質，對於咱們長安來說，會不會把新能源這一塊作為一個板塊，單獨的新能源電動車乘用車資質，會不會有這樣的計劃和打算。另一問題是關於剛剛在發布會上提出的，我們到2020年60萬輛的北汽銷量目標，我算了一下大概是佔了我們國家提出的目標，500萬輛佔比大約是佔到12%左右，我就想問咱們對於實現這樣的目標有沒有信心，因為到2016年為止來看的話，咱們目前為止的銷量，2016年發布的是15000多輛，離我們的目標還是有一定的距離的，就想問你咱們今後的市場銷量目標的情況。

任勇：第一個問題的話，針對這個資質，長安我們本身就是這個資質，長安汽車是有的，長安新能源公司沒有，新能源公司沒有是因為長安的新能源公司它是一個零部件的公司，我們的整車都是在長安汽車來生產製造和銷售，所以說我們的長安新能源公司不需要具備這個資質，這是第一個問題。第二個問題的話，針對這個銷量，我們糾正一下，就是明天我們長安的規劃2017年我們不是一萬多輛，是三萬多輛，而且這幾年的話我認為它的新能源車的產銷量是呈一個對數曲線在上升，一直到2018年、2019年、2020年它的上升曲線是同等的。所以我們的規劃對於這60萬我們的信心是滿滿的，因為我們這幾年每年的新能源產品的規劃和銷量的規劃都已經排出來了，所以要實現這個60萬我認為只要按照這個規劃來走一點問題都沒有。

第一電動車網：我們的銷量是三萬多少？

任勇：目前應該是31700輛。

車市紅點：目前現在新能源汽車是一個政策，但是有一點我們也發現，像比亞迪之前生產的混動版秦，在長海賣的比較好，因為上海政策的變動，它同時改為EV，在北京賣的EV秦三版目前銷量是比較不錯的，我們也看到吉利帝豪EV，目前它的續航里程200到300公里之間，新能源汽車市場在北京，包括我身邊很多的朋友說所謂的政策，但對這些比較接地氣價格的車，確實銷量滿足消費者一些目前的需求，而且銷量增長幅度真的比較高。我想問一下長安汽車在北京來說，也是一個本地當地企業，為什麼遲遲在新能源汽車領域銷量沒有一個爆發性的一個銷量數據的出現？

任勇：長安剛才說了，我們的戰略是积極穩妥，現在是积極精準。你說如果是長安我們要花一些資源去突這個量我認為不是達不到的，只是說我們現在基於新能源這個行業的認識，主要是針對它技術方面成熟的認識，這個技術方面成熟的認識又是基於電池它的成熟度的認識，電池現在一個是它的能量密度還不能滿足我們的要求，不管是秦也好，帝豪也好，200多公里，300公里，目前來講還不能滿足。昨天我在論壇上面也談到了，雖然我在論壇上談到今後我們的續航歷程的平衡點可能是350公里到400公里，但是它這個是基於產品成熟和基礎設施普及的基礎上，它的平衡點在這個點，如果我們的基礎設施沒有這麼普及，我們的需求，用戶的需求這個續航里程是越長越好，這樣帶來的就是整車加重，能耗高，主要是它的成本高，所以基於這個電池技術還不成熟，還有一個是它的安全性，所以我們不想在這幾年推出太多車型的產品到市場上，主要是針對它後續，不僅僅是這兩年，三五年以後電池它的生命衰減是一個什麼情況，實際上你我都不是很清楚，雖然我們做了很多的實驗，那個一定是實驗，我認為現在的市場新能源市場仍然還是一個擴大規模的示範運行，我們還需要在這個過程當中不斷的去摸索一些數據，包括現在國家出台的一些監控平台，必須要監管，他們一個是處於安全標準來考慮，同時也是出於對數據的把握研究的角度來考慮，所以說我們在這兩年的話，對於上市的車型的量我們是有節制的把控。

車市紅點：按照譚總說的，今年、明年包括2020年出產品，我覺得我們的車型相對其他車型，麵包車版的供不上，我個人覺得按車型數量並不少。

任勇：逸動、奔奔還有什麼？

車市紅點：我就覺得長安汽車在整個企業當中，新能源實驗的也比較早，可能像別人的電動車企業搞一些創新性的營銷，像您說的長安的速度進程慢一點，包括後面比較弱一點，但是他們通過一些，包括北汽新能源，北汽新能源的張淼也來到一個展台了，然後我們也交流了。

新浪汽車：我是比較贊同長安比較穩妥的做法，基於老潘的問題，剛才也提到了一些政策可能後續會做，整車這一塊的補貼做一個調整， 基於這一塊我們長安會有一個什麼樣一個對策，就要以對後續政策，剛剛說的在不補貼的地方可能你本來就銷售不太好，以後補貼的地方可能就好一點。第二個問題是說，目前有很多品牌在走高端化，我們長安這一塊有一個什麼向上的一個品牌動作，因為我們最近也在看這些企業，我其實是必須贊同剛才任總說的，因為其他的類似於在歐洲的車型的想法就是不進入新能源，或者不大量推新能源車的目的是說安全性還有對用戶負責的一個態度，不會去的推，甚至說在成熟前都會去嘗試，基於這個剛剛打斷老潘說話，長安這塊說的穩妥，現在是說穩妥。

任勇：針對剛才他這個問題，他不是說的沒道理，他說的有道理，基於現在一個是補貼的情況下，我是這麼理解，我們可以來分享一下，我認為現在的市場本身就不成熟，就新能源的市場不成熟，用戶買新能源的車現在主要看重的是續駛里程和價格，我們要把續駛歷程做大，不是不容易，比較容易，就是多堆電池，你沒有其他好走的，因為我們現在用的電池的能量密度，大家水平都差不多的，包括國外，包括特斯拉，你要能跑400公里，500公里，也不外乎多裝電池而已。但是價格又是一個競爭點，價格要越點越好，所以就有了現在高端的車，像特斯拉這種高檔玩具，它對應的用戶是不一樣的。對於現在國內市場的一種普通的那種，補貼之後，幾萬塊錢，十來萬塊錢的車又是一個用戶群體，那就存在一個歷程和價格平衡的一個競爭，為了達到這個目的的話有一種做法，就是低品質的車，我們捫心自問，你們去看一看，但是我們長安不願意這麼做，做低品質的車，續駛歷程也比較多，相對比較比較多，價格也相對比較低。

我們今天發布的奔奔EV，雖然它的成本價格不算高，但是它的品質不低，我相信也有一些媒體朋友也試駕過。它的品質是不低的。所以我們基於這樣一個情況話，剛才也說了一句話，我們還不願意把這個價格降的太低去應對市場，如果降的太低的話，我們就是做虧本生意。所以說我覺得這一塊的話，我們积極穩妥和精準這方面一個拿捏程度，不是說不能做，是你一個企業的取捨，你的戰略。

高端車，我們認為純電動這一塊的話，原則上我定位是定位在緊湊型車以下，進行純電動的開發，緊湊型車以上是作為這種技術路線來走，所以一般我們針對高端品牌的話，我們目前還沒有這個規劃，在高端品牌上面來搭載純電動。

新浪汽車：第一個我想問一下，新能源補貼今年減少，還有我們的企業有沒有一些對應措施在戰略方面，另外一個就想問一下，今年混合動力的新車比較多，有的企業只是為了品牌形象，或者是增加銷量，請問您對這種現象有什麼看法？

任勇：第一個補貼的辦法，實際上我認為應該沒有太好的辦法，因為現在是，因為橫向比較我覺得比較不了多少，主要是縱向方面，就是你蛻脫完了之後，最後我們的新能源汽車最終是要跟隨着競爭的，跟傳統汽車的競爭，跟傳統汽車的競爭的話，成本價格實際上，我們現在分析是沒辦法達到現在傳統車的價格水平，所以說我認為，我剛才說的第一句話，2020年之前我們的市場是一個政策驅動性的市場，2020年以後是一個法規驅動的市場，就是說新能源車它的價格在逐年的下降，成本在下降，我們的產品技術也在不斷的成熟，成本在不斷的下降，傳統汽車我認為是一個往上的趨勢，那就是法規，包括後面的一個問題，積分，你要達到積分的話你必須要去買，你要買積分的話成本你就要增加，所以它就會剪刀差的問題，那個點在哪裡，這個是需要研究的。要高大家多高，就是應對補貼，所以這個到時候怎麼來做，可能還需要政府出台一些，不管是政策性驅動也好，法規驅動也好都是政府行為，還不是一個市場行為。

對於第二個問題，油耗積分的問題的話，實際上現在各個企業，我認為無外乎兩條路，因為它本身也是雙積分，第一個是燃油的積分，一個是新能源積分，它本身也是雙積分，它也是兩條路要走，就是我們的傳統汽車，傳統動力，它的能耗要下降，降低，同時也要發展新能源汽車，即使你的平均油耗達到了法規的要求，你也必須要掙新能源的積分。所以說傳統車的節能型技術要做，同時你的新能源汽車也要做。所以說這幾年的話，大家也很關注， 很重視我們的節能技術的一個發展和應用，同時包括我們的混合動力和plug in，實際上plug in的技術比純電動的技術要複雜的多，它研發的周期也要長的多，我是說三、五年能夠掌握的混合動力技術，長安從2001年開始涉足新能源行業以來，我們當時就是做的混合動力，應該說做了將近10的時間才基本上掌握，只是我們沒有走向市場而已，我們逸動的混合動力都開發完成了，因為當時沒有補貼，所以我們也沒有推向市場，這個技術掌握對我們後面發展純動力和混合動力是起到了很好的基礎。

網易：我想問一下任總，新能源汽車從2012年1月的月銷377輛到現在的月銷大概3萬多輛這個市場發展是非常快的，但是今年就是已經連續月大概都維持在三萬輛的水平，應該是受一些補貼政策的影響，有一些其他事件的應該環比增長比較小，然後同比增長的話，現在也就是在50%的水平，原來應該都是上百，可能翻好幾番的水平，我感覺新能源最近的發展確實是遇到了一些問題，我想問一下任總，這個問題大概是出在哪裡，長安對新能源汽車市場發展是怎麼看的，然後未來會有什麼樣的動作？

任勇：實際上你這個問題我前面已經回答了，這幾個月出現的問題，實際上大家也看的很明顯，就是一個補貼政策的出台，國家的補貼政策還沒有出來，各個地方因為騙補的因素導致他們現在都要等補貼政策出來之後才能出來，有很多地方，當然也有些地方已經出來了，但是比較少，政策不出來，必定會影響新能源汽車的銷量，因為它本身就是一個政策驅動性的，所以我剛才為什麼說我前面已經回答這個了，那就是這樣一個情況。

網易：還有一個問題是，現在的互聯網造車前一段時間很熱門，當然像和諧富騰，因為富士康的撤資，然後可能要中止，然後像樂視汽車、還有格力都遇到了很大的問題，我想問一下任總，關於互聯網造新能源汽車有什麼樣的看法。

任勇：因為我在有些媒體會上面也談到了，就是互聯網造車和新能源汽車+互聯網它實際上是相互的，而且我認為這兩個因素必須要聯動，也是一個趨勢。互聯網有它的優勢，就是它的思維方式，包括一個快速迭代的一些思維在新能源汽車上面我認為要借鑒和充分的應用。但是互聯網造車也好，不管是誰造車，它必定是一個車，它首先是一個車，是個車的話它就有一個，我們認為的一個主要是安全因素和可靠性的問題在裏面，我認為它跟我們平時的手機不大一樣，手機的話即使你在上市的時候開發還不是非常成熟的情況下，你用一段時間都可以來升級，在線升級，打一些補丁，而汽車不允許，也可以要迭代，但是不允許有大的BUG，特別是針對安全方面的BUG是不允許有的，所以汽車的生產製造和實驗評價，它的實驗體系它是非常非常嚴密的，而且互聯網造車的話，可能它可能會很快，今天它會做出一個概念，明年後年，可能一年時間最多兩年時間就出來，因為它的理論就是這個理論，而且我們汽車行業理論比較要達到30幾個月，我們流程才走的完，我們是有我們的流程，所以我們認為這個方面結合是必要，但是一定要有一個嚴謹的體系和流程。

中國品彙汽車：因為剛才任總提到新能源車電池方面的問題，我們知道長安在電池方面是用的自己研發的集成電池，所以我想問一下長安未來在新能源的核心零部件方面有什麼樣的規劃。

任勇：實際上也是我們戰略方面的一部分，針對電池的話，我們自己不生產電池，但是我們的電池總成的集成是我們自己做，我們自己設計，自己生產，電池單體和模組我們目前是採購外面專業電池公司的，這個就是我們認為，新能源汽車和傳統汽車來比的話，這個電池的應用裏面，它需要電池包的一個集成公司這樣一個橋頭堡來把電池和整車聯繫起來，我們原來也嘗試過不要這個橋頭堡，直接讓電池公司給我做成一個包，實際上有很多問題，後來我們做了這樣一個橋頭堡，做了這樣一個橋頭堡的話，當我們是拿到我們新能源公司在做，我們後面的戰略要跟在電池領域裏面要跟電池公司合作，我們的第一步子要跟他們進行戰略合作，不管是資源的共享也好，還是戰略產品的走向也好，一起走也好，這個都需要，因為我們認為新能源汽車我跟大家可以講這個概念，你的電池如果是沒有一個戰略，至少是一個戰略合作夥伴的話，電池的更換或者是供應商的更換實際上會給你帶來非常非常大的瓶頸，不管是你更換的可信性也好，還是更換的周期也好，所以這個必須要進行一個合作，另外一方面，這個後面我們就會進行一些資本層面的一些合作，不管是在電池領域還是在電機領域，這個方面合作來支撐承擔2020年之前24款新能源整車產品的一個發展，謝謝。本站聲明:網站內容來源於http://www.auto6s.com/,如有侵權,請聯繫我們,我們將及時處理

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