JVM源碼分析之Object.wait/notify(All)完全解讀

概述

本文其實一直都想寫,因為各種原因一直拖着沒寫,直到開公眾號的第一天,有朋友再次問到這個問題,這次讓我靜心下來準備寫下這篇文章,本文有些東西是我自己的理解,比如為什麼JDK一開始要這麼設計,初衷是什麼,沒怎麼去找相關資料,所以只能談談自己的理解,所以大家看到文章之後可以談談自己的看法,對於實現部分我倒覺得說清楚問題不大,code is here,看明白了就知道怎麼回事了。

Object.wait/notify(All)大家都知道主要是協同線程處理的,大家用得也很多,大概邏輯和下面的用法差不多

看到上面代碼,你會有什麼疑惑嗎?至少我會有幾個問題會問自己: * 為什麼進入wait和notify的時候要加synchronized鎖 * 既然加了synchronized鎖,那當某個線程調用了wait的時候明明還在synchronized塊里,其他線程怎麼進入到鎖里去執行notify的 * 為什麼wait方法可能會拋出InterruptedException異常 * 如果有多個線程都進入wait狀態,那某個線程調用notify喚醒線程時是否按照順序喚起那些wait線程 * wait的線程是在某個線程執行完notify之後立馬就被喚起嗎 * notifyAll又是怎麼實現全喚起的 * wait的線程是否會影響load

如果上面這些問題也都是你想了解的,那這篇文章或許能給你一個答案。

為何要加synchronized鎖

從實現上來說,這個鎖至關重要,正因為這把鎖,才能讓整個wait/notify玩轉起來,當然我覺得其實通過其他的方式也可以實現類似的機制,不過hotspot至少是完全依賴這把鎖來實現wait/notify的。

如果要我們來實現這種機制我們會怎麼去做,我們知道wait/notify是為了線程間協作而設計的,當我們執行wait的時候讓線程掛起,當執行notify的時候喚醒其中一個掛起的線程,那需要有個地方來保存對象和線程之間的映射關係(可以想象一個map,key是對象,value是一個線程列表),當調用這個對象的wait方法時,將當前線程放到這個線程列表裡,當調用這個對象的notify方法時從這個線程列表裡取出一個來讓其繼續執行,這樣看來是可行的,也比較簡單,那現在的問題這種映射關係放到哪裡。而synchronized正好也是為線程間協作而設計的,上面碰到的問題它也要解決,或許正因為這樣wait和notify的實現就直接依賴synchronzied(monitorenter/monitorexit是jvm規範里要求要去實現的)來實現了,這隻是我的理解,可能初衷不是這個原因,這其實也是這篇文章遲遲未寫的一個原因吧,因為我無法取證自己的理解是對的,歡迎各位在這塊談談自己的見解。

wait方法執行后未退出同步塊,其他線程如何進入同步塊

這個問題其實要回答很簡單,因為在wait處理過程中會臨時釋放同步鎖,不過需要注意的是當某個線程調用notify喚起了這個線程的時候,在wait方法退出之前會重新獲取這把鎖,只有獲取了這把鎖才會繼續執行,想象一下,我們知道wait的方法是被monitorenter和monitorexit包圍起來,當我們在執行wait方法過程中如果釋放了鎖,出來的時候又不拿鎖,那在執行到monitorexit指令的時候會發生什麼?當然這可以做兼容,不過這實現起來還是很奇怪的。

為什麼wait方法可能拋出InterruptedException異常

這個異常大家應該都知道,當我們調用了某個線程的interrupt方法時,對應的線程會拋出這個異常,wait方法也不希望破壞這種規則,因此就算當前線程因為wait一直在阻塞,當某個線程希望它起來繼續執行的時候,它還是得從阻塞態恢復過來,因此wait方法被喚醒起來的時候會去檢測這個狀態,當有線程interrupt了它的時候,它就會拋出這個異常從阻塞狀態恢復過來。

這裡有兩點要注意: * 如果被interrupt的線程只是創建了,並沒有start,那等他start之後進入wait態之後也是不能會恢復的 * 如果被interrupt的線程已經start了,在進入wait之前,如果有線程調用了其interrupt方法,那這個wait等於什麼都沒做,會直接跳出來,不會阻塞

被notify(All)的線程有規律嗎

這裏要分情況: * 如果是通過notify來喚起的線程,那先進入wait的線程會先被喚起來 * 如果是通過nootifyAll喚起的線程,默認情況是最後進入的會先被喚起來,即LIFO的策略

notify執行之後立馬喚醒線程嗎

其實這個大家可以驗證一下,在notify之後寫一些邏輯,看這些邏輯是在其他線程被喚起之前還是之後執行,這個是個細節問題,可能大家並沒有關注到這個,其實hotspot里真正的實現是退出同步塊的時候才會去真正喚醒對應的線程,不過這個也是個默認策略,也可以改的,在notify之後立馬喚醒相關線程。

notifyAll是怎麼實現全喚起的

或許大家立馬想到這個簡單,一個for循環就搞定了,不過在jvm里沒實現這麼簡單,而是藉助了monitorexit,上面我提到了當某個線程從wait狀態恢復出來的時候,要先獲取鎖,然後再退出同步塊,所以notifyAll的實現是調用notify的線程在退出其同步塊的時候喚醒起最後一個進入wait狀態的線程,然後這個線程退出同步塊的時候繼續喚醒其倒數第二個進入wait狀態的線程,依次類推,同樣這這是一個策略的問題,jvm里提供了挨個直接喚醒線程的參數,不過都很罕見就不提了。

wait的線程是否會影響load

這個或許是大家比較關心的話題,因為關乎系統性能問題,wait/nofity是通過jvm里的park/unpark機制來實現的,在linux下這種機制又是通過pthread_cond_wait/pthread_cond_signal來玩的,因此當線程進入到wait狀態的時候其實是會放棄cpu的,也就是說這類線程是不會佔用cpu資源。

 

一起來學習吧:

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聚甘新

汎德和台達電合作,為北市增添電動車充電站

電源管理及散熱解決方案廠商台達電10日宣布,BMW台灣總代理汎德選定台達的電動車充電解決方案,並捐贈給台北市政府,將在今年3月底前,為台北市20處公用停車場設置40台具有網路通訊功能、IP55防塵防水與時尚精巧的外型設計的台達智能電動車交流充電機,為越來越多的BMW i系列以及搭配J1772 Type1規格的電動車提供更便捷的充電服務,同時也強化了台達在台灣的充電站普及率。

台達副總裁暨電源系統事業群總經理鄭安強調,台達十分樂意與夥伴攜手實現智能綠生活,很榮幸可以滿足BMW台灣總代理汎德對充電站的嚴謹要求,包括其高度可靠度以及智能化。事實上,台達電動車充電解決方案已獲得許多國家的肯定,並且在歐洲、台灣以及大中華區累積不少成功案例。

台達電指出,台達智能電動車交流充電機擁有網路通訊功能、內建RFID讀卡機與7kW電源容量,能協助系統管理廠商為電動車車主提供更便利的服務。另外,這款通過台灣CNS標準認證的交流充電機具有IP55防塵防水與防破壞(IK8)機體設計,除了相當堅固外,時尚精巧的外型設計更能節省空間,而台達充電站管理系統(Site Management System, SMS)能進行遠端支援及能源管理的功能,提升充電基地營運效率。

台達電並表示,台達電動車充電解決方案逐步於全球協助夥伴建立住宅及商業應用的高效、快速與方便的電動車充電設備。例如,台達的120kW直流超快速電動車充電機於挪威及瑞典的高速公路能夠同時提供四台電動車快充的服務。台達其它直流與交流技術也於香港國際機場、上海的商業大樓與台灣的日月潭旅客租車服務支援電動交通。

(本文內容由授權使用。)

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第七屆中國國際新能源汽車論壇2017之電池前沿技術與前景

毋庸置疑,電池是新能源汽車的核心部件。當前比較主流的電池包括超級電容器、金屬氫化物鎳電池、鋰離子電池、燃料電池。超級電容器的特點是可承受瞬間大電流充放電,但儲電量低,不能驅動車輛長時間的使用;金屬氫化物電池具備大電流充放電能力,安全性好,但是比容量低,體積較大;鋰離子電池的電壓在這幾類電池中最高,比容量高,但它的是安全性、低溫性能差;燃料電池從去年開始走進更多人的視線,能量儲備充足,可快速補充燃料,但成本高,瞬間輸出能力差,致命的缺陷是不能進行能量的回饋,導致驅動的車輛不能只用燃料電池實現刹車時能量的回收。

站在“風口”的新能源汽車正在經歷“冰火兩重天”:一面是整個行業不斷高速擴張銷量加速,但另一面,作為新能源汽車“心臟”的動力電池供應卻出現不足,影響新能源整車產量從量上看,今年新能源產銷帶來的動力電池需求依然將進一步放大。但在下游原材料價格暴漲以及上游整車廠價格打壓的雙重壓力下,什麼樣的動力電池企業能夠實現突圍?業內人士預計,在短暫的火爆期之後,成本和技術導向或使得今年動力電池行業將進入洗牌期。而在霧霾圍城、PM2.5屢屢爆表的現狀下,發展並普及新能源汽車具有重要的現實意義。而因新能源汽車井噴所帶來的大量退役動力電池,引發了行業的未雨綢繆。

新能源汽車對於電池的需求量仍處於巨大的增長空間,並且總體而言,動力電池的安全性與新能源汽車的使用要求還存在一定差距,中國國際新能源汽車論壇—致力於打造全球規模最大,最國際化的新能源汽車論壇的第七屆大會攜手上海市嘉定區人民政府將會專門設立動力電池板塊,進行為期2天的技術探討及分享,屆時國內外知名的整車商,動力電池知名供應商及零部件企業高層領導等將前來分享各自對於目前動力市場的發展前景看法及介紹最前沿的技術,同時,也會側重於目前存在的難點——梯次利用及回收和技術方面進行更深層次的交流。

本屆大會將於2017年5月17-19日在上海舉辦,大會涉及七個論壇、頒獎典禮、研討會及晚宴。屆時將會有全球範圍內的整車製造商、電網電力公司、電池廠商、零部件供應商、核心技術提供商和政府官員等600多位行業人士一起,對新能源汽車產業面臨的挑戰,機遇與對策各方面進行為期三天更深層次並具有建設和戰略性的探討,期待您的參與。

會議結構

若您對峰會有更多要求,請撥打021-6045 1760與我們聯繫,謝謝理解和支持!
我們期待與貴單位一起出席於2017年5月17-19日在上海舉辦的第七屆中國國際新能源汽車論壇2017,以利決策!
想瞭解詳細內容,請登陸官方網站:
連絡人:Summer(謝清)
電話:+86 21-6045 1766
傳真:+86 21-6047 5887
郵箱: market@ourpolaris.com

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Nissan 無人駕駛電動車預計2020量產

日本汽車廠商Nissan 宣布,該公司歐洲的首次無人駕駛汽車測試將在倫敦進行,2017 年下半年有望在歐洲市場推出配置半自動駕駛的SUV,這一車款已經在日本市場上市。

Nissan 對於無人駕駛技術的研發非常重視,同時在應用方面表現得非常謹慎。此次在倫敦進行測試的無人駕駛車採用的技術短期內不會應用在量產車上,測試的將是一輛LEAF 電動車,配置了雷達、鐳射和鏡頭,預期在2020 年會應用到量產車上。Nissan 會邀請監管機構和政府工作人員來體驗無人駕駛車,測試的過程中車內會安排司機監控,以避免意外狀況的發生,測試不會向大眾開放。

Nissan 並不是第一家在英國進行無人駕駛公共道路測試的公司,Volvo 將在英國的公共道路上進行100 台無人駕駛汽車的測試。

汽車廠商認為無人駕駛技術能夠有效地提升乘車的安全性,減少車禍的死亡率,但這一技術的推廣仍面臨許多挑戰,公眾對於無人駕駛技術存在諸多質疑。

據倫敦經濟學院最新報告顯示,大約有55% 的英國司機表示在無人駕駛汽車中非常不自在,83% 的司機更擔心無人駕駛汽車發生故障,85% 的司機認為無人駕駛系統無法跟人互動。

(合作媒體:。圖片出處:)

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傳亞光供應車載鏡頭於美系電動車供應鏈

市場傳出,光學零件大廠亞光車載鏡頭於 2016 年第四季打進美國電動車大廠供應鏈,去年11月已開始出貨,單月出貨量約2-3萬顆, 2017年出貨則可望進一步放量成長,為營運增添動能。

對此,亞光董事長賴以仁表示,不評論客戶訂單,但他強調,今年在包括車用、虛擬實境 (VR) 等運動攝影機方面,訂單表現都不錯,消費型相機的需求亦有回溫,預估今年營收及獲利表現可望優於去年;同時,今年美國 CES 展中受矚目的先進駕駛輔助系統 (ADAS),亞光布局雷射測距應用於瞄準儀的時間已久,而在雷射測距及 HUD(抬頭顯示器)方面,也都是 ADAS 應用的重要零組件。

據悉,亞光出貨美國電動車廠的車載鏡頭主要為雷射測距,用於自動駕駛系統;除美國電動車市場外,亞光的車載鏡頭也間接切入歐洲車廠,今年布局重點包括 ADAS 等重要零組件。

亞光去年全年營收 179 億元,年減 1.6%,惟受惠產品組合優化,獲利優於營收表現,其去年前三季稅後淨利 2.97 億元,每股盈餘1.06元,已優於 2015 年全年表現。

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昶洧將於桃園建電池包場,望2018可推首款量產車

昶洧日前舉行法說會說明近期電動車發展成果與展望,公司董事長沈瑋表示,即將在桃園觀音興建電池包廠,並預計第一台試製樣車 (Beta Car) 可在今年三月出爐,最快 2018 年底發表首款量產車。

針對電動車研發近況,沈瑋表示,公司測試路車 (Alpha Car) 進入路測階段,目前已測試 200 多次,仍持續地蒐集路測數據進行分析,最佳測試風阻係數為 0.23,比 FF 推出的新車還低,是目前風阻係數最低的電動轎車。

他也指出,公司與大陸贛州發改委合作的第一期廠房已建設完成,預計四月份設備將會安裝完畢,而贛州廠試製車間也已完工並開始運作。此外,也已與西班牙巴塞隆納區洽談合作建廠計劃,蘇格蘭政府也看中昶洧技術並邀請去當地設立研發中心,顯見公司卓越的技術已深獲大陸與歐洲政府的看重並積極提出合作的方案。

昶洧也指出,公司計劃在台灣桃園觀音鄉自有土地 2 千多坪上設置電池包廠,另投資新台幣 3 億元建廠房及購置機器設備,因技術均為自有研發技術及自有土地,預計毛利率相對較高,有助於業務開展,電池包量產銷售後可維持台灣地區的營運開支所需;電池包廠將於今年動工,年產量約計 8,000~12,000 片,這部分雖然只能供應贛州昶洧新能源公司十分之一所需,但不會全數供應自家車廠,仍會考慮部份出售給其他車廠。

關於昶洧新車展示及上市計畫,沈瑋則指出,除了一至二月在中國贛州廠展示外,三月底會在香港展出,待香港展覽完成後預計將會安排來台灣展示。昶洧也預計於今年九月時參加法蘭克福車展, 2018 年三月份參加日內瓦車展,超級跑車廠預計今年底完成建廠作業;計畫超級跑車及轎車於今年下半年即可開始預購。

在製車技術方面,沈瑋表示,昶洧輕量化技術是全球獨一無二,目前已申請專利,創新底盤及電池包等多項核心技術都是自行研發,且使用專有航太模擬器進行數據模擬與測試,故節省相當多製作模具的費用,因此領先其他廠商且在開發經費上較其他廠商減少成本約 40~60%,主因是大多數的技術都是自有的。

沈瑋並表示,昶洧一直戮力於發展新興電動車產業,尤其以自行研發的電池管理系統、熱管理系統及創新底盤設計等三大核心專業技術,期許帶動台灣電動車產業供應鏈的升級,惟受台灣保守的投資環境及相關電動車產業政策不明確與未積極推動下,對於公司有心從海外募集資金回流於台灣設廠,提升台灣電動車產業發展的計畫,屢受阻礙;為了不影響公司中、長期發展及創造股東的利益,董事會已通過出售所投資之Flash Hope Holdings Limited部份股權,以獲取資金進行後續投資計劃,且昶洧所屬企業在海外募資的成果截至目前為止,在大陸已募得人民幣 12.3 億元(合台幣56.58億元),將有助全力發展當地的電動車事業。

(本文內容由授權使用。圖片出處)

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中國將要求新能源車業者追蹤回收動力電池

電動車、插電式油電混和車等被稱為「新能源車」的車款均需配置車用動力電池,使電池與新能源車的產業發展密切相關。隨著中國新能源車消費量提高,電池汰役回收的需求很快就會浮上檯面;中國工信部因而規定,未來新能源車業者須追蹤、回收所使用的動力電池。

拓墣產業研究所研究,中國的新能源車輛產業涵蓋一般家用車到大眾交通運輸,在政府的積極補貼下,自2015年起就在全球汽車市場上佔有一席之地。2016年的新能源車全球佔比更超過了50%,是全球最大市場;中國的車商比亞迪(BYD)的全球市佔率也有14%之多。

龐大的新能源車市場,意味著龐大的車用電池用量。一般而言,純電動車的車用電池會在蓄電力降至七成左右時汰換,使用期限大約是五至七年不等;因應及將到來的車用電池汰換潮,中國工信部下發《新能源汽車生產企業及產品准入管理規定》,規定自2017年7月1日起施行回收辦法。

根據規定,擁有開發新能源汽車資格的廠商方可生產新能源汽車,且須負責新能源車生產之管理、各式認證申請、確保合格、售後服務等。售後服務須包括產品質保,包括電池等零組件的回收機制。

規定第十八條指出:「新能源汽車生產企業應當在產品全生命週期內,為每一輛新能源汽車產品建立檔案,跟蹤記錄汽車使用、維護、維修情況,實施新能源汽車動力電池溯源信息管理,跟蹤記錄動力電池回收利用情況。」意味車商須建檔追蹤動力電池的實際狀況,以在必要時提醒回收。

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中國大陸電動車價格遭砍,影響股價

韓國同意美國佈署薩德飛彈防禦系統之後,頻遭中國報復,之前韓國電動車電池商遭到鎖定,被踢出中國補助名單之外。近來北京又出新招,據傳中國電動車商可能要求電池供應商砍價35~40%,韓商更難獲利,電池大廠三星SDI (Samsung SDI) 聞訊一度重挫 4%。

嘉實全球贏家系統報價顯示,台北時間 19 日中午 11 點 26 分,三星SDI股價大跌 4.44%、報 107,500 韓圜。另一韓國電池廠 LG Chem 也挫低 1.29%、報 268,000 韓圜。

巴倫 (Barron’s) 18日報導,摩根士丹利(大摩)分析師Shawn Kim報告稱,中國高工產業研究院宣稱,部分中國電動車商要求電池業者,今年電池價格下砍35~40%。大摩中國分析師Jack Lu認為,中國電池商大砍價格之後,仍有可觀獲利,此一方案可望繼續推動,如此一來,或許會壓縮三星 SDI 毛利。

中國處處設限,電池大砍價,北京又打算把合格電池廠的生產門檻一口氣增至8GWh,韓商生存空間大受打壓。不只如此,三星SDI供應三星Galaxy S8電池的利多,市場也反應過頭。大摩估計S8對三星SDI營收貢獻只有 4~6%。

美國、南韓去(2016)年7月宣布在韓部署「薩德」(THAAD) 反導彈系統之後,中國就開始積極抵制南韓,車用電池大廠LG Chem、三星SDI (Samsung SDI)首當其衝。中國工信部(MIIT)最新公布的第五批新能源汽車推薦目錄中,將內建LG Chem、三星SDI電池的電動車全部剔除。也就是說,所有內建韓系電池的新能源車,都已不再符合北京政府的推薦標準。

Maeil Business News Korea、Business Korea等外電2日報導,在工信部最新列出的493款新能源車推薦名單當中,沒有一款內建LG Chem、三星SDI的車用電池。

巴倫 (Barron’s)、BusinessKorea報導,中國工信部去年11月22日發布《汽車動力電池行業規範條件》修正草案,有意把合格電池廠的生產門檻,從 0.2GWh 至 8GWh,等於一口氣提高 40 倍之多。這也是向廠商喊話,若不在中國生產,就別想做中國生意。

韓媒認為,北京當局此舉是要阻止韓商跨入中國市場,原因之一是要報復南韓和美國合作,佈建薩德 (THAAD) 飛彈防禦系統;另一可能是陸電池廠缺乏補助,政府排除外商競爭,保護本國產業。8GWh 電池產能可供13萬輛純電動車使用,當前 LG Chem 南京廠產能只夠5萬輛電動車使用,三星 SDI 西安廠則可供 4 萬輛電動車使用。據稱符合 8GWh 規定的業者只有兩家,其中之一是陸廠比亞迪 (BYD)。

(本文內容由權使用。圖片出處:Pixabay CC0)

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興大發明電動車無線充系統,亦可傳輸數位資訊

一直以來,電動車無線充電技術就是各方研究努力的方向;最近中興大學電機工程學系的團隊開發了一個可以讓電動車無線充電的新系統,除此之外,還可以在傳輸的過程中進行資料的雙向傳輸。

由中興大學電機工程學系的講座教授林俊良和博士候選人黃志誠帶領的團隊,成功研發出一套可行性高、價格也相對低廉的電動車無線充電系統,且在電動車充電時還能雙向傳輸數位資訊,例如:汽車車牌、電池電量、緊急命令等。

資料藉由磁場傳輸,不如傳統無線通訊設備(如:Wi-Fi、藍芽、Zigbee)需要配對和設定,因此相對簡單。電動車充電時亦不受電磁波干擾,多輛車子同時充電也無互相干擾的顧慮。電流過載時自動在8 秒內斷電並提出警訊,多餘的電力則會回饋給充電站。此設計不僅延長了電池壽命,也不會浪費電力。

林俊良表示,此項非接觸充電系統可應用於集合型住宅大樓的微型電網,充電的多餘電力可以回饋給社區,將來可望朝商業化發展。此創作已通過四項專利、2016 年台灣創新發明大賽鉑金獎、2016 年東元綠能大賽人文獎等,研究成果發表於2017 年 1 月電機電子工程學會出刊的《IEEE Transactions on Industrial Electronics》刊物上,進階版本於IEEE Transactions on Power Electronics 複審中,亦有第五項專利正在審查。

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樂視陷財務危機,法拉第未來的未來如何?

由中國樂視投資的美國電動車公司法拉第未來(Faraday Future),因受樂視限於財務困境牽連而傳出危機,執行長也已在美國消費型電子展(CES)前夕請辭。外界對於法拉第未來的發展並不樂觀。   在美國賭城舉辦的2017年消費性電子展 CES 上,法拉第未來在展示最新概念車 FF91 時,自動控制功能失靈,留下觀眾一片錯愕。加上近期的財務風波,外界因此對法拉第未來的評價大打折扣。前陣子美國高級研發副總裁 Sampson 才承認法拉第未來有財政上的困難,為了在 CES 上呈現 FF91 ,內華達的工廠因而被迫停擺。   對於外界的質疑聲浪,法拉第未來一直在社交媒體上和外界信心喊話,公司內部高層向Business Insider透漏,公司債台高築,單單缺欠供應商的債務就有 3 億美元。而在仍不清楚資金流向的情況下,樂視創辦人賈躍亭仍持續給予供應商保證,並持續消耗手上握有的資金。   現階段來講,資金是法拉第未來面臨最大的問題。雖然法拉第未來在去年有募資到十億美金的可轉換債券,但中國政府因擔心人民幣大量流出,因此限制海資金的外溢;內情人士對美國媒體Business Insider 透漏,若在未來的 60 天內,法拉第未來若無法將資金移出中國,供應商最終將迫使公司破產。

(首圖來源:)

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